Valencia, Europa y China: ¿nuevo polo industrial o nueva dependencia tecnológica?

Valencia podría estar convirtiéndose en el laboratorio industrial donde Europa está redefiniendo su relación con China. Los recientes movimientos de Ford, Geely, Volkswagen y Gotion apuntan a algo más profundo que una sucesión de inversiones: podrían anticipar un nuevo modelo para la industria europea de la movilidad eléctrica.

Dos movimientos industriales en cuatro días

El 23 de julio de 2026, Ford Motor Company y Geely Auto anunciaron la creación de una joint venture destinada a transformar la planta de Almussafes en un centro compartido de producción para el mercado europeo.

Según la información publicada por ambas compañías, Ford controlará el 66 % de la nueva sociedad y Geely el 34 %. La fábrica valenciana producirá cinco vehículos: tres modelos de Ford y dos SUV eléctricos de Geely, con el inicio de las nuevas producciones previsto para 2028. La operación está pendiente de las autorizaciones regulatorias correspondientes.

Solo cuatro días después, Reuters se hacía eco de una información de La Tribuna de Automoción sobre negociaciones avanzadas entre Volkswagen Group y Gotion High-Tech para una posible entrada del fabricante chino de baterías en la gigafactoría de PowerCo en Sagunto.

Conviene subrayar que, en este segundo caso, no existe todavía un acuerdo anunciado. Las conversaciones incluirían una posible participación de Gotion en la planta, pero PowerCo ha señalado que no contempla perder el control del activo.

Aun así, la proximidad temporal y geográfica de ambos movimientos resulta significativa.

No parece únicamente una coincidencia empresarial. Parece el inicio de un cambio en el modelo industrial europeo.

De proveedor tecnológico a socio industrial

La relación entre Volkswagen y Gotion no es nueva.

En 2020, Volkswagen anunció una inversión aproximada de 1.100 millones de euros para convertirse en el principal accionista de Gotion, con una participación del 26 %. Posteriormente, ambas compañías ampliaron su cooperación para industrializar la producción de celdas y desarrollar aplicaciones vinculadas al concepto de celda unificada del grupo alemán.

Una posible entrada de Gotion en Sagunto representaría, sin embargo, un nivel distinto de integración.

Ya no hablaríamos solo de una relación entre cliente, proveedor y socio tecnológico. Hablaríamos de una participación directa en uno de los activos industriales más estratégicos para la electrificación de Volkswagen en Europa.

La gigafactoría de Sagunto debe abastecer, entre otras instalaciones, a las plantas del grupo en la península ibérica. Por ello, cualquier cambio en su estructura de propiedad o en su modelo operativo tendría consecuencias que irían mucho más allá de Valencia.

La nueva ecuación industrial entre Europa y China

Desde Revive interpretamos estos movimientos como parte de una transformación más amplia.

Europa necesita reducir los costes de sus baterías y vehículos eléctricos, acelerar el escalado de sus fábricas y acceder a tecnologías competitivas que permitan ofrecer productos más asequibles.

Las empresas chinas, por su parte, necesitan acercarse a los fabricantes europeos, producir dentro del mercado comunitario y adaptarse a un marco regulatorio que exige cada vez más información sobre la huella de carbono, el origen de los materiales, el contenido reciclado, la diligencia debida y la trazabilidad de las baterías.

El Reglamento Europeo de Baterías introduce obligaciones que abarcan prácticamente todo el ciclo de vida: desde el diseño y la fabricación hasta la segunda vida, el pasaporte digital, la recogida, la eficiencia del reciclaje y la recuperación de materiales.

En ese contexto, producir físicamente dentro de Europa puede convertirse en una ventaja estratégica para los grupos asiáticos.

España —y particularmente la Comunidad Valenciana— ofrece una combinación atractiva: experiencia industrial, talento técnico, infraestructuras logísticas, capacidad de producción, costes competitivos y acceso directo al mercado europeo.

La oportunidad económica es considerable. Puede significar más actividad industrial, mantenimiento y creación de empleo, utilización de activos existentes y una oferta de vehículos eléctricos más competitiva.

Pero también plantea una pregunta incómoda.

¿Soberanía industrial o dependencia localizada?

Europa lleva años defendiendo la necesidad de construir una cadena de valor propia para las baterías. Sin embargo, la transición eléctrica está demostrando que disponer de fábricas en territorio europeo no equivale automáticamente a disponer de soberanía industrial.

Una planta puede estar ubicada en Europa mientras la tecnología de proceso, los materiales activos, el equipamiento crítico, la propiedad intelectual, las decisiones de inversión o los proveedores estratégicos continúan dependiendo de terceros países.

Por eso, “Made in Europe” no debería significar únicamente ensamblado en Europa.

También debería significar:

• ingeniería desarrollada y retenida en Europa;
• conocimiento industrial propio;
• proveedores locales competitivos;
• propiedad intelectual y capacidad de innovación;
• materiales secundarios recuperados dentro del continente;
• trazabilidad sobre toda la cadena de suministro;
• y capacidad europea para tomar decisiones sobre sus activos estratégicos.

La colaboración internacional será necesaria. Europa no puede construir una industria competitiva aislándose del resto del mundo. Pero existe una diferencia sustancial entre colaborar desde una posición de capacidad tecnológica propia y hacerlo desde una dependencia estructural.

La cuestión no es si Europa debe trabajar con China. La cuestión es bajo qué condiciones, con qué transferencia de conocimiento y con qué mecanismos para proteger su autonomía industrial.

La expansión de las baterías LFP cambia también el reciclaje

La posible entrada de Gotion es especialmente relevante por su experiencia en baterías de litio-ferrofosfato, conocidas como LFP.

Esta química se está expandiendo rápidamente por su menor coste, su durabilidad y la ausencia de níquel y cobalto en el material catódico. Según la Agencia Internacional de la Energía, las baterías LFP representaron más del 55 % de las baterías instaladas en vehículos eléctricos a escala mundial durante 2025.

Su crecimiento tiene implicaciones directas para el final de vida.

Las baterías NMC han sostenido tradicionalmente parte de la economía del reciclaje gracias al valor del níquel y el cobalto recuperados. Las baterías LFP contienen materiales de menor valor económico, lo que reduce los ingresos potenciales obtenidos de la masa negra y hace más difícil financiar toda la cadena mediante la venta de metales recuperados.

La Agencia Internacional de la Energía advierte precisamente de que la mayor presencia de LFP modifica la economía del reciclaje debido al menor valor de sus materiales. El Joint Research Centre de la Comisión Europea señala igualmente que el crecimiento de esta química obligará a la industria europea de fabricación y reciclaje a adaptarse con rapidez.

Esto no reduce la necesidad de reciclar. La hace más compleja.

En un mercado con mayor volumen de baterías LFP, aumentará la importancia de:

• diseñar redes eficientes de recogida y logística inversa;
• identificar correctamente la química y el estado de cada batería;
• reducir los costes de transporte y almacenamiento;
• garantizar la seguridad durante la manipulación;
• automatizar el diagnóstico, la descarga y el desmontaje;
• mejorar el pretratamiento mecánico;
• recuperar litio con mayor eficiencia;
• desarrollar soluciones industriales para el grafito;
• y mantener una trazabilidad completa desde el origen hasta el destino final.

La rentabilidad ya no dependerá únicamente del contenido de níquel y cobalto. Dependerá cada vez más de la eficiencia operacional, de la escala, de la proximidad y del aprovechamiento de todos los materiales.

Marruecos amplía el mapa estratégico

La dimensión valenciana no puede analizarse de forma aislada.

Gotion Power Morocco está desarrollando en la región de Kenitra uno de los proyectos de baterías más ambiciosos del continente africano. La primera fase contempla una capacidad aproximada de 20 GWh anuales de baterías LFP y 100.000 toneladas anuales de materiales catódicos, según la documentación publicada por el Banco Africano de Desarrollo.

La inversión inicial se sitúa alrededor de los 1.300 millones de dólares. El proyecto tiene una ambición de crecimiento de hasta 100 GWh y una inversión acumulada potencial de 6.500 millones de dólares, según la información difundida por el Gobierno de Marruecos.

Esto sitúa a Marruecos como una plataforma industrial especialmente relevante entre África, Europa y China.

Su proximidad geográfica al mercado europeo, sus acuerdos comerciales, su industria del automóvil y las inversiones en materiales activos permiten imaginar un corredor industrial mucho más amplio: materias primas y materiales procesados en Marruecos, producción de baterías y vehículos en España y distribución hacia el conjunto de Europa.

Para Valencia, esta posibilidad multiplica tanto las oportunidades como los interrogantes.

La posición de Revive

En Revive creemos que la internacionalización de la cadena de valor puede acelerar la electrificación y generar nuevas capacidades industriales. Pero también creemos que la circularidad debe formar parte del modelo desde su diseño, no incorporarse como una solución posterior.

Las nuevas fábricas necesitarán sistemas seguros para gestionar baterías rechazadas, prototipos, excedentes de producción, módulos dañados y residuos industriales. Posteriormente, la llegada progresiva de baterías al final de su vida útil exigirá redes capaces de evaluar su reutilización, organizar su transporte y dirigir cada activo hacia la opción más segura y eficiente.

La verdadera autonomía europea no dependerá solamente de cuántas gigafactorías se construyan.

Dependerá también de nuestra capacidad para conservar el conocimiento, controlar los flujos de baterías, recuperar materiales estratégicos y reintroducirlos en nuevas cadenas productivas.

Europa no se está desacoplando de China.

Está renegociando cómo, dónde y bajo qué condiciones colaborará —y dependerá— de ella.

Valencia podría convertirse en uno de los principales escenarios de esa negociación. El resultado dependerá de que Europa sea capaz de transformar la inversión industrial en tecnología propia, proveedores locales, materiales circulares y capacidad real de decisión.